[quote bgcolor=»#efefef»]TODAVÍA ESTAMOS EN LOS COMIENZOS DE LA ANDADURA ELÉCTRICA Y YA SE HACE COMPLEJO ENTENDER LA RECARGA DE ESTA CLASE DE VEHÍCULOS. LA DISPUTA ENTRE FABRICANTES Y SUS RESPECTIVAS ASOCIACIONES NOS CONVIERTE EN MEROS ESPECTADORES DE LA CARRERA POR EL ESTÁNDAR DEFINITIVO.
Por Rubén Hernández Herráez
Puede que tengamos cierta conciencia ecológica y que sigamos las novedades de los fabricantes en vehículos eléctricos; seguramente, hasta nos imaginemos el día de mañana conduciendo uno de estos vehículos y es muy probable que nos crucemos muchos días con alguno de ellos, pero lo que no nos imaginamos ni llegamos a entender es la recarga y la variedad existente en función del fabricante. Tipos de conectores, modos de carga y variedades de recarga nos complican la decisión final en la compra de un vehículo eléctrico: ¿Podré cargarlo en mi garaje particular? ¿Existe una carga rápida por si no tengo suficiente autonomía para regresar a casa? ¿Podré usar el cargador de otro vehículo si se me olvida el mío? Todas estas preguntas trataremos de resolverlas en este artículo.
Modos de carga
Empecemos la explicación definiendo cómo conectar el vehículo a la red eléctrica. No todo va a ser llegar y enchufar; para alcanzar este nivel han hecho falta numerosos estudios y normativas que regulen la seguridad intrínseca de la instalación. La Comisión Electrotécnica Internacional (de sus siglas en inglés I.E.C.) recoge, en el Reglamento 61851-1, los “sistemas conductivos de carga para vehículos eléctricos”. Has entendido bien, conductivos, y no inductivos como las vitro.
Los modos de carga se clasifican en función del nivel de comunicación entre la infraestructura de recarga y el vehículo eléctrico.
Para hacernos una idea rápida, los modos de carga se van a clasificar dependiendo del nivel de comunicación entre la infraestructura de recarga y el vehículo eléctrico. Cuanto mejor sea la comunicación más elevada será la numeración del modo, alcanzando al nivel ideal, que serían las redes inteligentes (o Smart Grid).
Si te paras a pensar, seguro que te gustaría programar la hora nocturna a la que empezar a cargar tu vehículo para aprovechar la tarifa más económica. Seguro que hasta te gustaría ver, en tiempo real, en tu Smartphone el porcentaje de batería recargado o, incluso, te encantaría que, aunque tus hijos revolotearan por el garaje, no hubiera ningún riesgo eléctrico de tocar el conector del cargador. Eso sería ideal, incluso también para las compañías eléctricas, si pudieran hacer uso de la electricidad acumulada en tu batería. Pero para llegar a ello todavía nos queda un largo camino y tendremos que hacer uso de los modos intermedios de carga.
Vamos a explicarlos:
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[tabs style=»h1″ ] [tab title=»Modo 1» ]
Carga en base de toma de corriente de uso no exclusivo. Sin comunicación con la red. Sería el que se aplica a una toma de corriente convencional con conector Schuko (el doméstico). En algunos países está prohibido. Máximo 16A por fase (3,7-11 kW) y, en fase de estudio, limitación a 10A. 
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[tab title=»Modo 2» ]Base de toma de corriente estándar de uso no exclusivo, con protección incluida en el cable. Conexión del VE a una base de toma de corriente normalizada (Schuko) mediante un cable especial con caja electrónica de mando que integra la función Piloto de Control y Piloto de Presencia, con sistema de protección diferencial. Máximo 32A por fase (7,4-22kW). El grado de comunicación todavía es bajo; por mucho piloto que tengamos sólo indican al cargador que hay seguridad eléctrica y que el cable está bien conectado al vehículo.
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[tab title=»Modo 3» ]Toma de corriente especial para uso exclusivo para la recarga del vehículo eléctrico. Aquí la cosa ya cambia, aparece una nueva toma de corriente, denominada SAVE (Sistema de alimentación específica para el vehículo eléctrico), que no entraría en ningún otro conector de la vivienda o de otra infraestructura. Desaparece la caja electrónica de mando, pero se mantienen los pilotos de control y de presencia que están en el lado de la instalación fija. Se considera un grado de comunicación elevado. Máximo 64A por fase (14,8-43kW).
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[tab title=»Modo 4» ]Conexión para la carga en corriente continua (CC). Si los anteriores modos eran exclusivos para la carga de la red eléctrica en corriente alterna, este modo comprende una instalación que convierte la tensión a corriente continua y sólo se aplica a recarga rápida. Posee un alto grado de comunicación con la red y el vehículo mediante protocolo de bus de alta velocidad. 400A (50-150kW). [/tab]
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Tras esta clasificación seguro que nos gustaría contar con un vehículo que cargara en el modo 4, pero ¿qué fabricantes cuentan con este modo? ¿Una moto podría disponer de carga rápida? Y, por otro lado, ¿qué es eso de máximo 16A por fase o 3,7kW?
Vamos a analizarlo en el siguiente punto, los tipos de recarga.
Tipos de recarga
Una de las principales limitaciones del coche eléctrico es su escasa autonomía y para nada ayudan los tiempos de recarga actuales, comprendidos entre 20 minutos, en el mejor de los casos, y las 12 horas, en el peor.
Para que nos resulte más comprensible, los tipos de recarga se conocen comúnmente como recarga lenta o rápida. La diferencia de una a otra se obtiene según el tipo de corriente eléctrica (alterna o continua) y según los distintos niveles de amperaje y tensión disponibles en la instalación.
Así pues, una instalación doméstica sencilla contará con una tensión de red alterna y una sola fase (monofásica), mientras que otras infraestructuras que demanden más potencia contarán con tensiones alternas trifásicas, ofreciendo mayor potencia para recargar el vehículo.
Enfoquémonos en los tipos de recargas y las diferentes potencias que vamos a tener disponibles:
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[tabs style=»v1″ ] [tab title=»Recarga súper lenta» ]
Cuando la intensidad de corriente se limita a 10 A o menos, por no disponer de una base de recarga con protección e instalación eléctrica adecuada. ¿No os suena esto de antes? Exacto, en los modos de carga definimos el MODO 1 como aquél que no contaba con ningún tipo de protección (en algunos países se está pensando en retirarla). Pues bien, has dado en el clavo, la práctica totalidad de los españoles tenemos este tipo de enchufe en nuestra vivienda (si acaso, tendremos 16A o 25A en la cocina, para el horno) con lo cual, todos nos veremos en esta situación. Con esta corriente disponible, si la instalación es monofásica y despreciando el factor de potencia, podríamos llegar a tener, en el mejor de los casos, 2,2kWh disponibles para recargar la batería. Si las cuentas no me fallan, para recargar una batería de 22kWh desde cero y (dejarme que os engañe) contando con la estabilización de carga de la batería, necesitaríamos entre 10 y 12 horas.[/tab] [tab title=»Recarga lenta» ] Ésta será la recarga normal que más nos encontraremos entre los fabricantes. Podemos establecerla dentro del MODO 2 de carga. Si tuviéramos la suerte de contar con un enchufe doméstico de 16A, para carga monofásica, aumentaríamos la potencia (y con ello la velocidad de carga) a nada más y nada menos que ¡3,6kW! Las mismas baterías de 22 kWh las cargaríamos tan sólo entre 6 y 8 horas. Vaya chasco de nuevo ¿no? No te preocupes, el reglamento IEC 61851 te permitiría cargar hasta 32A por fase, llegando a 7,4kW en monofásica y a 22kW en trifásica.[/tab] [tab title=»Recarga semi-rápida» ] Esto es como la leche, cuando ya nos ponen semi es que algo falta. En este caso, nos tenemos que fijar en el MODO 3 de carga con los conectores específicos (y, por tanto, más seguros) que nos querrán vender los fabricantes. De hecho, actualmente es Renault el único fabricante que nos vende sus vehículos con una estación de carga adaptada a este modo denominado “Camaleón”. El reglamento, en este caso, nos permite utilizar corrientes hasta 64A por fase, con lo cual las potencias disponibles en función de las fases serán desde 14,8 kW hasta 43kW. ¿Qué me decís ahora? Eso de poder cargar un Fluence en 30 minutos es la bomba; ahora, eso sí, enhorabuena por vivir pegado a un centro de transformación.[/tab]
[tab title=»Recarga semi-rápida» ] 400A (50-150kW). Lo más de lo más, 20 minutos de carga. ¿Cómo? ¡Lo quiero ya!… Pero hay que hacer trampas. Tenemos que instalar un cargador externo que realice la conversión de alterna de la red a continua para la instalación fija. Estamos en el MODO 4 del reglamento y esto lo veremos poco o muy poco [/tab] [/tabs]
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Tipos de conectores
Vamos con el último y definitivo punto, los tipos de conectores, regulados de nuevo por la I.E.C. en el reglamento 62196-2 “Bases, clavijas, acopladores de vehículo y entradas de vehículo. Sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos”:
- Tipo 1: Conexión monofásica sin obturadores (por tanto, poco seguro) hasta 32A y 250V. Este va a ser el conector ideal para usar en el MODO 2 del IEC 61851. Se llama Yazaki al igual que la empresa japonesa de componentes que lo desarrolla y lo han hecho compatible con el estándar americano SAE J1772. En la foto podéis ver 5 pines: los gruesos son la fase (L), neutro (N) y tierra (PE) y los finos el piloto de control (CP) y el piloto de presencia (PP).
- Tipo 2: Conexión monofásica o trifásica hasta 70A y 500V. El conector se denomina Mennekes, al igual nuevamente que la empresa de componentes que lo desarrolla, que, en este caso, es alemana (ya os dije que había guerras entre fabricantes y asociaciones por la carrera eléctrica). Esta claro que cumple el estándar alemán VDE-AR-E 2623-2-2, pero no cuenta con obturadores. Se engloba dentro del MODO 3 de carga, pero con un grado de protección IPXXB. Cuenta con 7 pines, 2 más a mayores de las fases para la tensión trifásica.
- Tipo 3: Conexión monofásica o trifásica (hasta 32A y 500V). En este caso el conector proviene de una alianza entre fabricantes eléctricos (menos mal) y se llama EV Plug Alliance, fruto de la colaboración entre Schneider y Legrand (francesas) y Scame (italiana). Se engloba también dentro del MODO 3 de carga, pero cuenta con la ventaja principal de obturadores, que evitan el contacto directo con las partes bajo tensión (grado IPXXD denominado Child protection).
Aunque parezca que hemos terminado de rizar el rizo, falta por definir el conector para la carga rápida establecido por IEC 62193-3 “Carga en corriente continua”. En este caso, volvemos a las trifulcas y los japoneses de Toyota-Nissan y Tepco han sido los más rápidos, creando la asociación CHAdeMO que, bajo el paraguas del reglamento, han conseguido definir un conector de carga rápida para sus vehículos con tensiones máximas de 500V CC y 125A para potencias de 50kW. ¿Qué proveedores lo desarrollan? Pues, de momento, japoneses como Yazaki (en la foto), Fujikura, Sumitomo, Furukawa, etc.
En conectores hasta la fecha no existe un conector unificado para el mercado Europeo, Americano y Asiático.
Entonces, ¿todo este lío para acabar comprendiendo que, de momento, nos vemos en medio de una batalla de patentes entre el viejo, el nuevo y el continente asiático? Efectivamente, y por ello, los europeos, de la mano de ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), promoveremos, para 2017, un conector unificado junto con EE.UU., que permita la carga simultánea tanto lenta como rápida bajo la denominación The Combo o Sistema de Carga Combinado.
Para Saber Más…
Para saber más:
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