La borrasca Filomena nos ha dejado una ola de frío, con temperaturas por debajo de los -15º en numerosos puntos de la península. La acumulación de nieve tardará unos días en desaparecer, pero las condiciones de la nieve cambiarán. El estado de la nieve influye en cómo interactúan los neumáticos con ella, tiene una influencia directa en el rendimiento de un neumático.
Cada copo de nieve es una formación de miles de millones de cristales de hielo y cambia constantemente de estado.
Goodyear explica la investigación de los neumáticos de invierno, para mejorar la movilidad en invierno.
Interacción de la nieve y los neumáticos
Mientras que la nieve polvo pesa alrededor de 30 kg/m³, la nieve vieja compactada en el suelo puede alcanzar una masa de 500 kg/m³, incluso 800 kg/m³. Dependiendo de las condiciones, se adherirá más o menos nieve a la banda de rodadura. Por eso, los neumáticos homologados para conducir en nieve tienen más ranuras en la banda de rodadura, para desplazar la nieve a su paso, consiguiendo un mayor agarre al pavimento y que así el vehículo pueda circular. El modelo Goodyear UltraGrip 9+ tiene más de 2.500 cortes especialmente diseñados para garantizar un agarre óptimo.
Cuando se conduce un coche sobre nieve fresca, el neumático está completamente cubierto de nieve. En nieve compacta, la nieve permanece en las ranuras de la banda de rodadura, la banda de rodadura aparece en blanco y negro. Si la nieve ya está dura no habrá nieve pegada a la banda de rodadura y el neumático permanecerá negro (aparte de otros factores, como la temperatura del aire y la velocidad de rodadura).
Neumáticos de invierno
Se tiende a pensar que los neumáticos de invierno están diseñados para circular en condiciones extremas de nieve, sin embargo, realmente son neumáticos para circular con frío. Su rendimiento es mejor que el de los neumáticos de verano en cualquier superficie con temperaturas inferiores a los 7ºC.
Los neumáticos de invierno proporcionan mejor tracción, agarre, frenado, maniobrabilidad y resistencia al aquaplaning. Están marcados con la denominación M+S (Mud and Snow, barro y nieve) y con el pictograma de una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior, es decir, significa que están testados en condiciones especiales de mucha nieve.
En el laboratorio de nieve, con una temperatura del aire entre 0° y – 40°C, un ambicioso equipo de desarrollo examina las propiedades de la nieve y su interacción con el neumático. Los resultados del laboratorio se complementan con los de las pruebas en pistas de invierno en Suiza, Escandinavia y Nueva Zelanda.
Las actividades de investigación son exhaustivas, como la producción de cristales de nieve en diversas formas. Los ingenieros analizan muestras de nieve mediante tomografía por microordenador y producen modelos informativos en 3D de muestras de nieve. Los físicos combinan diferentes tipos de nieve para simular caminos de nieve. También prueban la fricción del neumático en la nieve para optimizar los compuestos de caucho, los perfiles y las disposiciones de los cortes.
Resistencia a bajas temperaturas y mejora del agarre
Normalmente, frente a las bajas temperaturas, el caucho de los neumáticos tiende a endurecerse, perdiendo sus propiedades de agarre. Sometidos a temperaturas muy bajas y uso intenso, llegan a agrietarse e incluso a perder parte de su banda de rodadura. Sin embargo, en los neumáticos de invierno, la mezcla de goma que utilizan hace que el caucho sea mucho más flexible, permitiendo que resistan sin roturas y manteniendo propiedades de agarre a las bajas temperaturas.
Además del compuesto, estos neumáticos funcionan correctamente en nieve o hielo por el gran número de ranuras o micro surcos que tienen en la banda de rodadura. La tecnología SnowGrip hace que se vayan abriendo y deshaciendo la nieve, consiguiendo así un mejor agarre.
Los neumáticos de invierno resisten mejor las deformaciones gracias a las coronas y bloques de hombro, esto se traduce en una mejora de las fuerzas de frenado y un mejor agarre, reduciendo la distancia de frenado. Un neumático de invierno consigue reducir la distancia de frenado en 5 metros en superficie mojada en velocidades de 90 a 20km/h y hasta 11 metros en superficie con nieve a 30km/h, en comparación con los de verano.
También, los surcos y las ranuras son hidrodinámicos, es decir son más profundos y están especialmente diseñados para favorecer la evacuación de agua (evitando el aquaplanning). Esto permite mejorar la tracción en el agua o incluso con la nieve derretida.
