- La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) cree que los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS tienen varios aspectos que mejorar antes de ser obligatorios para los nuevos coches en Europa.
- En el informe «¿Cómo maximizar los beneficios de los ADAS para la seguridad vial?”, la FIA realiza una serie de propuestas al Parlamento Europeo con el objetivo de maximizar los beneficios de estos sistemas para la seguridad vial.
- Para la FIA es clave asegurar procesos transparentes de mantenimiento y calibración para que los sistemas ADAS mantengan su eficacia con el paso del tiempo.
La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) cree que los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS pueden mejorar en varios aspectos antes de ser obligatorios para los nuevos coches en Europa.
Las recomendaciones para el Parlamento Europeo están recogidas en el informe «¿Cómo maximizar los beneficios de los ADAS para la seguridad vial?”. Quiere maximizar los beneficios de estos sistemas para la seguridad vial, teniendo en cuenta sus funciones, limitaciones y conocimiento por parte de los usuarios.
El Parlamento Europeo reguló en mayo de 2019 un conjunto de tecnologías ADAS que deben estar presentes en todos los coches nuevos a partir de julio de 2022 (y en todos los modelos existentes de cara a 2024). Ya que estos sistemas van a ser obligatorios, según este organismo, es crucial que funcionen a la perfección, y que los conductores y usuarios conozcan bien su funcionamiento y limitaciones.
Vamos a desarrollar seis de estos sistemas: Frenada de emergencia automática AEB, Asistente inteligente de velocidad ISA, Asistente de Parada de Emergencia ESS, Control de crucero adaptativo ACC, Asistente de Mantenimiento de Carril LKS y Aviso de Fatiga DM. El objetivo de la investigación era responder a la siguiente pregunta: «¿Qué recomendaciones políticas pueden formularse para maximizar sus beneficios?»
Las conclusiones son:
- Más información sobre sus funciones
Los usuarios finales no disponen de una explicación clara de las limitaciones de los ADAS ni de las condiciones de funcionamiento bajo las que están diseñados. Existe el riesgo de que los usuarios no sepan cuándo debe, o no, actuar el sistema y cuándo se activará o desactivará automáticamente.
- Mayor precisión
No es del todo satisfactoria la precisión del funcionamiento de los sistemas ADAS. En ocasiones el asistente no se comporta como se espera y esto afecta a la confianza en el sistema por parte de los usuarios finales.
- Una mejor comunicación a prueba de errores
Los sistemas ADAS pueden sufrir fallos de funcionamiento que supongan un riesgo potencial para la seguridad, pero estos sistemas casi nunca avisan al conductor de estos errores. El resultado es que los conductores esperan siempre la asistencia de un sistema de seguridad, y en ocasiones no va actuar. La incapacidad del conductor de reaccionar ante una situación de tráfico, debido a falsas expectativas en el sistema, puede ser causa de accidente.
- Diseño de la interfaz
La interfaz hombre-máquina de los sistemas ADAS debe reaccionar y comportarse de forma predecible, y el conductor ha de ser informado de cualquier fallo de funcionamiento.
- Procesos claros de mantenimiento y calibración
Hay que asegurar procesos transparentes de mantenimiento y calibración para que los sistemas ADAS mantengan su eficacia con el paso del tiempo (véase “Equipos de calibración de sensores ADAS” en CESVIMAP) En caso de sufrir un accidente que afecte a alguno de sus elementos, tras la reparación hay que recalibrar las cámaras y sensores para que funcionen correctamente, algo que afecta especialmente al parabrisas. También, en la sustitución de piezas donde estén cámaras y sensores. Esta recalibración ha de ser realizada por profesionales con la formación, experiencia, metodología y tecnología adecuadas.
- Más educación y formación
La mayoría de los conductores no recibe formación sobre los sistemas ADAS, sino solo la información que les proporciona el vendedor del coche, el manual de usuario o aplicando el método de «prueba y error». Neil Greig, director de política e investigación de la FIA, cree que «hay que hacer mucho más hincapié en la educación de los conductores para hacer un mejor uso de la tecnología. Los fabricantes de vehículos y los concesionarios son la clave, ya que deben asegurarse de que cuando un cliente salga del concesionario comprenda y utilice correctamente los distintos sistemas de seguridad«.
- Procedimientos de evaluación más accesibles y actualizados
En la actualidad, el funcionamiento de los ADAS no puede comprobarse a través del OBD del vehículo y no hay claridad sobre la vida útil de los sistemas. Es necesario establecer una normativa clara para garantizar la vida útil de los ADAS y una revisión periódica para evaluar su correcto funcionamiento, que podría formar parte de la inspección técnica anual. Los fabricantes deben poner la información de estos sistemas a disposición de los talleres independientes para que el proceso de reparación y mantenimiento sea transparente.
- Un enfoque de sistema integrado y seguro
Es necesario un enfoque integrado y multicanal conductor-vehículo-infraestructura para aprovechar y aumentar el potencial de seguridad de los ADAS. En lo que respecta al vehículo, deben establecerse unos requisitos técnicos mínimos y todos los ADAS deben cumplir la misma normativa. En cuanto a la infraestructura, los operadores de carreteras nacionales y los organismos de tráfico deben colaborar para conseguir una red de carreteras «preparada para el futuro».
