¿Quién tendrá la culpa en caso de que tenga un accidente un vehículo autónomo? ¿Qué sucederá cuando un sistema operativo tenga que tomar decisiones y ninguna sea perfecta? ¿Cambia el vehículo autónomo el modelo de propiedad del automóvil? ¿Cómo afectan las ADAS a las compañías de seguros? ¿Y a los talleres? Preguntas de difícil contestación las que se abordaron en el XVI Ciclo de Conferencias de la Cátedra CESVIMAP de la UCAV.
XVI Ciclo de Conferencias de la Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila
La trascendencia de los sistemas de ayuda al conductor ADAS, Advanced Driver Assistance Systems, para todos los sectores del automóvil centró el Ciclo de Conferencias de la Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila, con más de un centenar de asistentes.
Sergio Gómez, Director adjunto de Innovación Corporativa de MAPFRE, en Visión internacional de los ADAS señaló la progresiva reducción de la siniestralidad a largo plazo de forma masiva con estos sistemas. Lanzó una pregunta al auditorio: hacia dónde se dirige el futuro de los seguros del automóvil –los coches autónomos podrán liderar, en 2040, una reducción del 93% de accidentes, por lo que, lógicamente, los precios de los seguros serán más económicos–. Asimismo, planteó qué sucederá cuando un sistema operativo tenga que tomar decisiones y ninguna sea perfecta.
También explicitó Sergio Gómez los beneficios que puede aportar una conducción automatizada integralmente, y las barreras o costes que hay que superar para su implantación.
Rubén Aparicio-Mourelo, Gerente adjunto de CESVIMAP, abordó las investigaciones de CESVIMAP sobre sistemas ADAS en su ponencia Influencia de estos sistemas en los talleres, seguros y usuarios. ¿Futuro a medio plazo? Destacó el frenado autónomo de emergencia (AEB) o la asistencia al cambio de carril. Centró estos sistemas en lo referente a las compañías de seguros en que reducen el número de accidentes, si bien, su reparación o sustitución es más cara.
En lo referente a los talleres, aumentan el tiempo de reparación o sustitución de las lunas (para su calibración) y, por tanto, su coste; si bien en sentido inverso, disminuye el número de siniestros y, así, el de las peritaciones. Adecuarse a los ADAS requiere a los talleres inversión en herramientas y equipos específicos, y formación, para optimizar la calidad de sus reparaciones. Se adivina una nueva oportunidad de negocio en el sector de lunas.
CESVIMAP continuará evaluando los sistemas ADAS con su novedosa metodología de seguridad CESVI Safety.
Nuria Álvarez, Responsable de Relaciones Institucionales de ASETRA y CONEPA, aportó la visión de los talleres. Su organización apoya los avances tecnológicos con el objetivo de garantizar que los nuevos dispositivos sean convenientemente regulados y determinados sus estándares de funcionamiento.
El taller está preocupado, según ASETRA, por la falta de estándares y de normalización, las trabas a la libertad de elección del taller, y la seguridad del cliente y el derecho a su intimidad. Serán los talleres de reparación quienes afronten con incertidumbre, incredulidad u oportunidad de negocio estos cambios, cerró su intervención Nuria Álvarez.
Alberto Jurado, Jefe de proyectos Área Industrial de ANFAC, detalló la estrategia de los fabricantes de vehículos para implementar los sistemas ADAS. Los avances en seguridad se encaminan a mejorar la visibilidad, ofrecer protección al peatón, controlar la velocidad, la frenada y la tracción y proteger a los ocupantes.
Los fabricantes realizan grandes inversiones en sistemas avanzados de ayuda a la conducción, para integrarlos progresivamente en sus gamas y avanzar en el objetivo 0 víctimas. Algunos de estos sistemas son ya equipamiento de serie en sus coches –un paso por delante de la regulación–. La convivencia de los vehículos con los ADAS integrados avanza hacia el vehículo conectado.
La aportación de los fabricantes de equipos ADAS vino de la mano de Álvaro Muñoz, Gerente División Herramientas de Taller de HELLA. A los talleres les resulta complicado seguir la evolución tecnológica de los fabricantes (por ejemplo, los modelos de vehículos, de manera creciente, incorporan cámara delantera o radares). En sus intervenciones, según Hella, puede cambiarse la luna sin calibrar la cámara, o reparar el vehículo sin calibrar los radares. Esto deviene en fallos de seguridad del coche y una posible responsabilidad legal del taller. En función del fabricante del vehículo, la calibración puede ser estática o dinámica. Hella sugirió su equipo CSC Tool, solución integral de calibración. Desde esta marca animaron a seguir invirtiendo para garantizar el futuro.
Felipe Jiménez, Director de la Unidad de Sistemas ADAS de INSIA, expuso el desarrollo actual del coche autónomo. Abordó diversas cuestiones: como la posible culpa en caso de accidente de un vehículo autónomo, quiénes habrán de asumir responsabilidad –no sólo los fabricantes, sino también las compañías de seguros–, qué papel juegan las autoescuelas, si el vehículo autónomo cambia el modelo de propiedad del automóvil…
Implica, asimismo, una modificación de infraestructuras, de la legislación vigente, y un desarrollo ético (¿comportamiento predecible del sistema autónomo?)
Con una mesa redonda culminó la XVI jornada del Ciclo de Conferencias de la Cátedra CESVIMAP de la UCAV.
