La Fundación CEA presentó el jueves la charla-coloquio “Los vehículos diésel y el Caso Volkswagen”. Jesús Casanova Kindelán, Catedrático experto en motores térmicos, plasmó la diferencia que existe entre Europa y Estados Unidos para homologar vehículos, obtención de certificaciones, y en qué se ven afectados los propietarios de los vehículos afectados del grupo Volkswagen”
El acto fue presentado y moderado por Fernando González Iturbe, director de la Fundación CEA, y contó con la participación de Jesús Casanova Kindelán, Catedrático de Motores Térmicos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid. La industria de la automoción se encuentra en el punto de mira de gobiernos y entes privados y públicos, después de que se publicarán importantes revelaciones sobre el comportamiento ilegal en los motores diésel en los turismos del Grupo Volkswagen. Las marcas principales de la multinacional germana, SEAT, Sköda, Audi y Volkswagen, se han visto afectadas después de que la empresa alemana reconociera el error.
EE.UU y Europa, grandes diferencias en el método de homologación
El profesor Casanova Kindelán reconoce que “la manera de medir las emisiones de los gases contaminantes en Europa es similar en el procedimiento, pero lo que sí varía es en el proceso de homologación”. El catedrático asegura que el método “ensayo-error” es el comportamiento más estandarizado en los países del Viejo Continente en el momento de certificar un turismo. En otras palabras, antes de ponerlo a la venta para el consumidor, el vehículo debe ser examinado en un laboratorio oficial y centro de homologación para conseguir la validez legal. Si un coche del Grupo Volkswagen obtiene unos datos concretos y fijos, éstos tienen que ser homogéneos para todos los mismos turismos del modelo examinado.
En este sentido, el sistema para homologar un coche en Estados Unidos es diferente al de Europa, ya que el fabricante tiene que indicar lo que el vehículo contamina. En Estados Unidos, no existen centros certificadores donde homologan a los turismos, sino que es la propia Agencia de Protección de Medio Ambiente la que decide qué coches elegir y qué pruebas desarrolla para verificar si los datos del fabricante son ciertos o no. Es el denominado método de “concepto”.
El funcionamiento del motor y las emisiones contaminantes
Las emisiones contaminantes de un coche en tráfico real hoy día pueden ser hasta siete veces superiores a lo que está homologado, si el conductor realiza una conducción agresiva, pero es aceptable dentro de las normativas de emisiones. Pero esta cifra se ha visto multiplicada por 30 en los motores diésel de Volkswagen en Estados Unidos, y esto fue lo que levantó sospechas.
El catedrático Kindelán afirmó la evolución que va a existir en Europa a partir de octubre de 2017, cambiando el ciclo de conducción y realizando, además, un nuevo método que va a consistir en realizar una prueba de conducción real para determinar si los valores medidos en el sistema de pruebas se mantienen dentro de unos límites en tráfico real. El límite máximo de emisión de contaminantes, en este caso, podrá ser hasta 2,1 veces mayor la de banco de pruebas hasta el año 2010 y hasta 1,5 veces mayor hasta 2015. Con ello se limitará la posibilidad de que se cometan fraudes en la medida de emisiones para la homologación de los coches.
La detección del problema en los coches Volkswagen
Así mismo, el Catedrático de Motores ha afirmado que fue Estados Unidos quién sospechó de los gases contaminantes que emitían los coches del Grupo Volkswagen. Y Volkswagen ha reconocido que los motores funcionaban de dos maneras diferentes.
Para conseguir la certificación de emisiones, una vez que el coche estaba en el banco de pruebas, éste emitía un nivel bajo de emisiones. El segundo comportamiento era más perjudicial para el medio ambiente, pero mucho más favorable para los conductores cuando circulaban por la carretera. Además, el profesor Casanova asegura que las emisiones contaminantes no pueden ser medidas en las ITV por medios y procedimientos sencillos. Ha reconocido que los gases más contaminantes son los óxidos de nitrógeno (NOx)– no provienen del combustible- y las partículas muy pequeñas. El dióxido de carbono es perjudicial para el calentamiento global, pero no para la contaminación urbana.
El futuro de los coches diésel en Europa
Casanova Kindelán auguró que los motores de gasolina están volviendo a crecer después de una evolución poco significativa a partir de los años 90. A partir de finales de los años 80 aparecieron y se desarrollaron los motores diésel, que consumen menos y tienen mejor rendimiento que los de gasolina, aunque son más costoso.
La media de los motores de gasolina emite menos cantidad de óxido de nitrógeno por cada kilómetro recorrido que la media de todos los coches diésel juntos. El profesor Kindelán vaticinó que los usuarios que adquieran un vehículo diésel en el futuro seguramente deberán asumir cierta pérdida de prestaciones en el turismo, y el sistema tan sofisticado que poseerán para cumplir las normativas será más caro. La parte positiva es la reducción en las emisiones de NOx, y de dióxido de carbono, pero los motores de gasolina también evolucionan hacia mayores sofisticaciones y, por tanto, incrementos de coste.
