Recientemente ha tenido lugar el Grupo de Trabajo de la División de Talleres Independientes en la ciudad de Colonia, Alemania, organizado por CECRA (Consejo Europeo del Comercio y la Reparación del Automóvil). Allí, los talleres españoles han sido representados por Elicio Ceballos y Julen Pardo, presidente y asesor técnico de BAT (CETRAA Bizkaia), respectivamente. De los temas tratados, hay dos que acapararon prácticamente todo el interés y la preocupación por parte de los talleres europeos, dada su enorme repercusión en el futuro inmediato del sector: el acceso a la información técnica para la reparación y mantenimiento y la telemática en los vehículos.
El acceso a la información técnica de niveles 1 y 2 (IRM)
El estudio Ricardo, elaborado a petición de la Comisión Europea con la colaboración -entre otras entidades- de CETRAA, informó de grandes deficiencias y fallos en cuanto a la capacidad de acceso por parte de los reparadores independientes a la información técnica de niveles 1 y 2 de los vehículos[1], imprescindible para que una reparación cumpla con todas las garantías en favor de la existencia de una total competencia en el sector de la postventa de automoción que permita el derecho de elección de taller a los automovilistas. Los fabricantes están limitando la información al colectivo independiente y poniendo trabas burocráticas a la hora de proporcionar acreditaciones para poder realizar diagnosis y reprogramaciones en los vehículos. Estas medidas dilatorias se amplifican con el bajísimo conocimiento por parte de los talleres de la normativa a aplicar al respecto, de su baja utilización y de las escasas herramientas disponibles que son totalmente compatibles con el software de los fabricantes.
Se puso como ejemplo la situación de Holanda, donde actualmente los talleres denuncian la imposibilidad de realizar reparaciones de los vehículos Euro 5 y Euro 6, ya que no se cuenta con las herramientas de comunicación vehículo-software del fabricante (VCI). Los talleres independientes ven limitados sus derechos y la posibilidad de ejercer la competencia por los impedimentos de las marcas. Además, las máquinas de diagnosis multimarca no acceden a ciertas áreas del vehículo porque tienen bloqueados dichos accesos. Estas áreas tienen su acceso restringido al software de los fabricantes. Tampoco se cuenta con las acreditaciones que permitan dicho acceso al software del fabricante con objeto de realizar diagnosis y reprogramaciones online a través de las páginas de los fabricantes; los fabricantes no facilitan o demoran en exceso la tramitación de las acreditaciones.
Tanto Neofitos Arathymos, director técnico de ZDK y asesor técnico de CECRA, como Bernard Lycke, director general de CECRA, resaltaron que teniendo en cuenta el estudio Ricardo se habían transmitido las quejas a la Comisión Europea. Planteaban como una de las posibilidades para que se solucione la situación actual el hecho de que las normas ISO aprobadas hasta el momento (ISO 18541-1:2014, ISO 18541-2:2014, ISO 18541-3:2014 e ISO 18541-4:2014) sean incorporadas a la normativa y, por lo tanto, queden blindadas y se refuerce su obligado cumplimiento, vía reglamentos. Destacaron también que el reglamento debería articular sanciones prácticas y aplicables, como multas ejemplares a las marcas que no cumplan la normativa, ya que actualmente las únicas sanciones posibles son: multas de la Dirección General de Competencia del país correspondiente (proceso extremadamente lento al aplicarse distintas normativas de más de 20 países) o bien parar las líneas de producción de los vehículos afectados por el incumplimiento (irrealizable en la práctica).
En cualquier caso, ambos directivos prevén que el problema de las acreditaciones se solucionará en unos meses porque el sistema SERMI va a empezar a funcionar en Europa a partir de enero de 2017 y será el encargado de proporcionar una única acreditación para todas las marcas.
Telemática (internet en el vehículo)
Neofitos Arathymos afirmó que la normativa que regulará el acceso a internet y la recopilación y almacenamiento de datos de uso de los vehículos no estará terminada antes de 2020. Conviene tener en cuenta que los sistemas de telemática en los vehículos son actualmente opcionales y serán obligatorios a partir de marzo de 2018.
El asesor de CECRA hizo hincapié en que no es lógico que los datos de las reparaciones realizadas por los talleres independientes sean administrados y registrados en los servidores de las marcas; no tiene sentido que la competencia directa de estos talleres filtre y controle la información necesaria para reparar un vehículo y pueda monitorizar dichas reparaciones. En definitiva, no se considera de recibo que las marcas obtengan información sobre qué y cómo repara el colectivo independiente, tal y como propones los fabricantes.
Planteada la disyuntiva, se intentaron aportar posibles soluciones. CECRA aboga por un sistema doble en el que los datos de uso y estado del vehículo se almacenen tanto en servidores de acceso compartido (al que accedan tanto marcas como reparadores independientes y autoridades) como en el propio vehículo, donde la información pueda ser accedida mediante un conector estándar de 16 pines (OBD). Esto entra en conflicto con la pretensión de las marcas de que en el vehículo tan solo se registren datos acerca de sus emisiones contaminantes, y que el grueso de la información se almacene exclusivamente en sus propios servidores.
«La modificación del marco legal y tecnológico tanto en la UE como en España es inminente y CETRAA continuará participando y trabajando para que los talleres independientes españoles puedan realizar su actividad en un entorno en el que tengan garantizada su competitividad», ha declarado Elicio Ceballos, responsable del Grupo de Trabajo de Información Técnica de la Confederación Española de Talleres.
[1] La información técnica de nivel 1 incluye información para la reparación y el mantenimiento, formación, etc. mientras que la de nivel 2 incluye, entre otros, la tele-diagnosis, reprogramación, llaves, inmovilizadores, etc.
