El informe “Caminar con seguridad”, de la OMS, afirma que un 22% de las muertes por accidentes de tráfico en todo el mundo corresponden a atropellos. Este dato realmente es impactante, pues revela la realidad de muchas ciudades en todo el mundo.
En España, según datos de la DGT, esta cifra desciende al 10% en 2021 (lo que supone el fallecimiento de 100 personas por atropellos). Pese a que se reduce un 12% con respecto a 2019, todavía sigue siendo un dato preocupante.
Los fabricantes de vehículos han querido tomar cartas en el asunto y, sumándose a la protección que ya ofrecen a los ocupantes del vehículo, también diseñan diferentes sistemas de seguridad activa y pasiva. Su objetivo es reducir el número de atropellos y, en caso de producirse, que la lesividad sea menor para el peatón.
Seguridad pasiva
Los elementos de seguridad pasiva para peatones fueron diseñados para vías urbanas, ya que la velocidad máxima de circulación (artículo 50 del Reglamento General de Circulación, modificación de 2021) es de 50 km/h. A partir de 60 km/h el peatón es proyectado hacia la parte trasera del turismo, por lo que estos sistemas no tienen efectividad.
Los sistemas de seguridad pasiva que han incorporado las marcas para reducir las lesiones del peatón en caso de atropello son:
Traviesa inferior de peatones:
Su función principal es evitar que el peatón sea arrollado al producirse un atropello. Con esta configuración, el viandante es atraído hacia determinadas zonas del vehículo, de modo que impacte contra elementos como el capó, diseñado para absorber parte de la energía del impacto.
Diseño del capó:
Diseño del capó: Los capós están dotados de zonas de deformación programadas. Su función principal es absorber la energía del impacto, evitando el contacto directo entre el peatón y el motor (parte rígida del vehículo).
Sistema de capó activo:
Sistema de capó activo: Este sistema de seguridad pasiva tiene como objetivo reducir la gravedad de las lesiones del peatón si es atropellado. Este sistema de seguridad funciona en un rango de velocidad entre 30 y 55 km/h. El sistema de capó activo es efectivo. Está diseñado, principalmente, para turismos, y no para vehículos de mayor tamaño, ya que en estos casos se produciría una proyección del peatón.
Airbag para peatones:
Este sistema de seguridad funciona de manera similar al capó activo; en este caso, además de elevar la altura del capó se despliega un airbag para peatones.Además de los fabricantes de vehículos, organismos como EURO Ncap evalúan la lesividad de los vehículos hacia los peatones en caso de atropello.
Investigación CESVIMAP
CESVIMAP analiza el funcionamiento de los sistemas de seguridad pasiva para peatones. En nuestro departamento de reconstrucción de accidentes de tráfico, junto con otros departamentos, nos hemos planteamos una pregunta: En caso de atropello, ¿la distancia de proyección del peatón puede variar si hay un sistema de capó activo?
En este tipo de siniestros la proyección del peatón es un dato objetivo, nos permite calcular la velocidad mínima de circulación del vehículo implicado.
Para comprobarlo, utilizamos como caso práctico un atropello ensayado en CESVIMAP, con un dummy y un vehículo equipado con sistema de capó activo.
En atropellos, existen dos situaciones:
No disponer de la distancia de proyección
No disponer de la distancia de proyección Podremos determinar un rango de velocidad de circulación del vehículo según los daños que presente el propio vehículo. Usaremos este gráfico:
Disponer de datos objetivos, como la proyección del peatón
Uno de los métodos más utilizados es Appel-Searle (obtenido con la ayuda de ensayos de campo con dummys, cámaras de alta velocidad y sobre diversos vehículos). Podemos obtener la velocidad mínima de circulación del vehículo implicado con esta expresión:
CESVIMAP utilizó para las pruebas de capó activo un MINI Countryman. El ensayo se efectúo a 40 km/h, debido a que el rango de funcionamiento de este sistema de protección oscila entre 30 y 55 km/h.
- Disponemos de estos datos:
- Coeficiente de rozamiento entre dummy y asfalto ( ): 0,66
- Distancia total (Dt): 12,249 metros. Dato tomado el día que se realizó el impacto.
- Gravedad: 9,81 m/
- Porcentaje de reducción de la velocidad: 4,9%
- Porcentaje que se debe aumentar la velocidad corregida: 20%
A ver si os ayuda este croquis:
Al realizar los cálculos pertinentes el resultado que nos da es:
La velocidad determinada, mediante el método Método Appel-Searle, es similar a la que se produjo el atropello real (40 km/h). Podemos concluir que la proyección del peatón no varía por la disponibilidad o no de un sistema de capó activo.
Desde el punto de vista de la seguridad vial, este sistema ayudaría a la reducción de las lesiones en este tipo de siniestros, ya que la cabeza del peatón no impacta contra zonas duras del vehículo (bloque motor).
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