EN CESVIMAP HEMOS TENIDO LA OPORTUNIDAD DE PROBAR EL NUEVO MODELO ELÉCTRICO DE LA FIRMA BÁVARA BMW. UNO DE LOS MIEMBROS DE LA EXCLUSIVA FAMILIA “i”, QUE SE COMPLETA ESTE AÑO CON EL BMW i8.
Por Rubén Hernández Herráez
La nueva denominación “i” de BMW caracteriza a una gama Premium de vehículos con propulsión alternativa, cuyo único objetivo es la movilidad sostenible. Las carrocerías de estos vehículos incluirán materiales de bajo peso para reducir el consumo de energía al mover el coche y compensar el sobrepeso por la inclusión de baterías. El aluminio forma el subchasis donde se montará el grupo motriz, mientras que las células de seguridad estarán fabricadas en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP).
¿QUÉ NOVEDADES OFRECE EL BMW I3?
Para empezar, no es un eléctrico al uso nacido de un modelo originario de combustión. Parte desde cero, de una hoja de papel en blanco donde los ingenieros alemanes han podido plasmar todas las características atractivas de hoy en día para un eléctrico. Así pues, mide casi cuatro metros de largo, con habitabilidad suficiente para cuatro ocupantes, un maletero (algo ajustado) de 260 litros, y la novedad que más nos ha impactado, 170 CV eléctricos con 250 Nm de par para apenas 1.200 kg de peso. La autonomía: en la línea del resto de fabricantes, 200 km en condiciones muy favorables, aunque como novedad, más adelante os contaremos particularidades de la autonomía que nos han sorprendido durante las pruebas efectuadas
Según estos datos, todavía algún petrolhead desdeñará las cualidades del eléctrico. A primera vista, no sorprenden demasiado las cifras de autonomía (llevamos unos años en la horquilla 150-200 km, imposible de sobrepasar); no obstante, desde BMW han querido solventar el problema para aquellos clientes que reclaman algo más de versatilidad a los eléctricos. Por ello, nos encontramos con otra variante del BMW i3, denominada “Rex” (Range Extender), que también hemos utilizado para las pruebas.
[box type=»info»]Vídeo análisis del BMW i3¿ENCAJARÁ BIEN ENTRE EL PÚBLICO?
BMW, “pionera” en los eléctricos aunque muy por detrás de reconocidos fabricantes que han sufrido las críticas iniciales de este tipo de movilidad, ha intentado solucionar con estos modelos los problemas de los primeros eléctricos. Para aquellos compradores “entusiastas”, según la curva de Moore, BMW ofrece la posibilidad de prestar al cliente un vehículo con motor de combustión para realizar largos viajes, al igual que la recarga doméstica del vehículo: a través de los denominados WallBox comercializados por la marca, es posible reducir la carga del vehículo a tan sólo 3 horas. La disponibilidad de estos módulos depende de cada país o zona, y es BMW quien se encarga de la instalación, del mantenimiento y del asesoramiento, así como de los planes a medida para cada cliente.
La carrocería se fabrica con materiales de bajo peso para compensar el sobrepeso por la inclusión de baterías
PRIMERAS IMPRESIONES
Lo primero que destaca en el modelo es su aire a prototipo. Aparentemente cuesta imaginar que ya es un modelo final, tanto exterior como interiormente. El uso de anagramas y detalles en azul remarcan su carácter eléctrico; su extraño diseño y sus enormes llantas sorprenden a primera vista; el uso de materiales reciclados en el interior no es común a lo que estamos acostumbrados. La ausencia de pilar central hace que muchos se sientan incómodos a la hora de entender su apertura: las pequeñas puertas traseras, sí, son puertas batientes, pero no son independientes de las delanteras, pues para abrirlas es necesario abrir también las primeras y su apertura se hace en sentido inverso al convencional.
Una vez dentro, sorprende el amplio espacio para cuatro ocupantes; no obstante, la sensación de ratonera no se espanta con la apertura suicida de las puertas, pues una vez cerradas es imposible maniobrarlas desde el interior. Tanto su apertura (dependiente de la delantera) como su cristal, fijo. A pesar de ello, disfrutaremos de una elevada posición de los asientos, lo que para algunos es una ventaja entre el tráfico urbano. Esto no es un capricho de diseño por parte de BMW, sino que para ubicar las baterías en el piso del vehículo la célula de habitabilidad se ve ligeramente desplazada hacia la vertical. Retomando el punto anterior, el encaje entre el público, BMW ha sabido comercializar elementos hasta ahora poco frecuentes en un eléctrico, pues el i3 puede contar con un extenso catálogo tecnológico, desde un navegador con diseñador de rutas (tráfico, orografía, vías rápidas, etc.), control de crucero adaptativo con sistema pre-colisión, hasta aplicaciones para SmartPhone con infinidad de opciones para el usuario (consulta de carga en tiempo real, autonomía disponible, localización de vehículo, cierre remoto, hacer sonar el claxon, etc.).
¿Y SENTADOS EN EL PUESTO DE CONDUCCIÓN?
Impresiona. Nuevamente nos encontramos con un interior muy confortable y un buen puesto de conducción, donde solamente es necesario regular el volante para encontrar una cómoda postura de brazos. Si uno no está acostumbrado a este tipo de vehículos, seguramente tarde unos instantes en detectar que por fin ha insertado la puesta en marcha. El modo “Ready” no emite un bip sonoro y cuesta adivinar que el vehículo se encuentra operativo. Si a eso le añadimos la sofisticada palanca de cambios, la operación se puede volver confusa.
En cuanto a la conducción, sólo basta con fijar la posición D de la palanca. No tenemos ninguna otra posición de regeneración ni modo de conducción a seleccionar desde este elemento, aparte de la posición de marcha atrás “R”, neutro “N” o la posición de estacionamiento “P”. Los modos de conducción “ecológicos” o más eficientes se seleccionan desde otro pulsador en el túnel.
Iniciada la marcha, sorprende la inmediatez de la entrega de potencia. Un cero a 100 km/h lo hace en tan sólo 7,2 segundos, mientras que la recuperación de 80 a 120 km/h deja sin argumentos a todo un M3, igualando su marca a 4 segundos. ¿Y cómo entrega todas estas prestaciones? Pues con absoluto silencio, suavidad de marcha y rigidez torsional. La zaga va muy bien atada al asfalto y no se muestra nervioso en ningún momento;tracciona muy bien y su bajo centro de gravedad (debido a la ubicación de las baterías bajo el habitáculo) y reparto equitativo de pesos hacen del urbanita un coche muy equilibrado y con buen agarre.
Aunque es un modelo concebido para entornos urbanos, alcanza con facilidad velocidades cercanas a 150 km/h (limitado por centralita) con lo cual no supone inconveniente alguno para cualquier entorno de circulación. Una de las ventajas de los motores eléctricos es su uso inverso como generador. En todos los modelos eléctricos que hemos probado en CESVIMAP, cada fabricante gestiona la frenada regenerativa a su manera.
El i3 rex no es un híbrido, ya que el motor eléctrico es el encargado de propulsar el vehículo. Alcanza cifras de autonomía cercanas a los 340 km
En la prueba que nos ocupa, nos ha sorprendido gratamente la capacidad de retención del i3. Con una pequeña práctica de conducción, se hace totalmente innecesario el uso del pedal de freno. Según Robert Irlinger (responsable del proyecto BMW i3), “con el sistema One Pedal Feelin, en tráfico urbano no se requiere utilizar el pedal del freno en el 80% de las situaciones de deceleración”. Este concepto nos parece muy novedoso y es una de las características que más aprecian los usuarios de este tipo de vehículos, la comodidad y la facilidad de conducción.
EXTRAÑA HABITABILIDAD
Como comentamos al principio, el coche parece estar todavía en fase prototipo, aunque la extraña carrocería con ausencia de pilar central está diseñada perfectamente para el uso de cuatro adultos. Sólo se vende con esta carrocería, mezcla de tres y cinco puertas. La libertad creativa de los ingenieros ha volado hasta ofrecer un concepto de movilidad sólo usado por unos pocos fabricantes.
No es imprescindible abrir las puertas traseras para entrar y salir; en ese caso, conserva la configuración de un coupé para abatir los asientos delanteros. Si queremos abrir las puertas traseras, entonces el ocupante deberá primeramente maniobrar la puerta delantera para acceder a la zona trasera. En este caso, es menos cómodo que un cinco puertas clásico, pero más que un tres puertas. Es en la salida de los ocupantes donde apreciamos la peor configuración del vehículo. En este caso, el conductor o copiloto se ven obligados a retirar su cinturón (encajado en la puerta trasera) para permitir la salida de los ocupantes, y ofrecer cierta ayuda al pasajero, pues si no se abre previamente la puerta del conductor/copiloto la trasera permanecerá bloqueada desde el interior.
Otro aspecto positivo es la ausencia de túnel central, extraño en todo un modelo BMW con tracción trasera. Su desaparición ha beneficiado enormemente la confortabilidad, notándose hasta en las plazas delanteras, donde desaparece por completo, alojando la palanca de cambios en el volante; el freno de mano se convierte en un pequeño botón eléctrico situado en la zona del reposabrazos.
La ubicación de las baterías en los bajos del vehículo provoca una sobreelevada situación de los todos los asientos en general. La sensación es la de viajar en un coche más alto, tipo SUV, lo que incrementa la percepción de seguridad. Uno de los inconvenientes de su tamaño ajustado es la poca capacidad del maletero (260 l). La ubicación del motor eléctrico o del motor térmico extensor de autonomía en la zona posterior, junto a la suspensión multibrazo, provoca que el tamaño se resienta altamente.
El sistema one pedal feeling no requiere el uso del pedal del freno en el 80% de las situaciones de deceleración de tráfico urbano
LA FAMOSA AUTONOMÍA
La autonomía es muy variable en función del uso. El fabricante establece cifras aproximadas entre 130-160 km en modo “Comfort”; no obstante, mediante otros dos modos, ECO PRO y ECO PRO+, podemos aumentar la autonomía hasta 200 km en las condiciones más favorables que, por cierto, siempre implican no hacer uso de la climatización o calefacción. Para ciertos mercados, BMW permite la opción de sustituir el módulo de calefacción convencional por una bomba de calor, siempre mucho más eficiente que el tradicional método de calentar fluido por resistencias.
Durante las pruebas, en CESVIMAP hemos tenido la ocasión de probar también el modelo con extensor de autonomía (i3 REX). Hay que tener muy claro que no se trata de un híbrido y que el motor eléctrico es el encargado de propulsar el vehículo durante todo el ciclo de funcionamiento. Mediante un pequeño motor bicilíndrico de 645 centímetros cúbicos y 34 CV (con depósito de 9 litros de gasolina) podemos alcanzar cifras de autonomía cercanas a los 340 km. Hay que tener muy claro el concepto de extensor de autonomía y no pretender extraer lo que no hay. Un usuario que valore la opción de compra de este modelo debe entender que la autonomía puede aumentar, pero no las prestaciones. Si la batería se encuentra muy baja de carga y entra el modo térmico para generar energía las prestaciones se limitan. 170 CV en eléctrico no pueden estar operativos continuamente y menos alimentándolos con un pequeño generador de 34 CV.
CONSUMOS DURANTE LAS PRUEBAS
Nuestro mayor hándicap en este tipo de pruebas consiste en volver a Ávila desde Madrid con la autonomía suficiente para no generar ansiedad al conductor ni molestias a los demás ocupantes de la vía. El día de recepción del vehículo en Madrid hacía una temperatura favorable para no depender de la calefacción ni de la climatización, con lo cual, las condiciones estaban a nuestro favor.
Con una carga 100% de las baterías (22 kWh), tenemos una capacidad útil de 18,8 kWh. Al sentarnos en el puesto de conducción e insertar el modo más ecológico (ECO PRO+) el ordenador estimaba una autonomía de 136 km (aparentemente suficiente para llegar a Ávila). Si se seleccionan otros modos de conducción, la autonomía puede llegar a bajar hasta los 100 km.
Volviendo a nuestra prueba, el modo ECO PRO+ apaga directamente la climatización y limita la velocidad a 90 km/h. En este sentido, hemos de reconocer que cualquier profano que nos esté leyendo saldrá victorioso al encontrar una brecha en las capacidades del eléctrico, y sí, tiene razón: cuesta hacerse a la idea de que debemos volver a Ávila durante todo el camino a una velocidad bastante reducida respecto a los demás ocupantes de la vía. El ordenador de a bordo muestra continuamente la autonomía estimada y la cifra de consumo a los 100; en este caso, la menor cifra que visualizamos fue 13,2 kWh. Nos sorprendió gratamente algo que no a todos los eléctricos les gusta: la ascensión de puertos de montaña. Lugar en donde para otros las capacidades merman y la autonomía se resiente enormemente, el BMW mantuvo prestaciones, aumentó ligeramente el consumo hasta 13,9 kWh y la estimación de autonomía no varió considerablemente. Esta previsión es tremendamente realista y merece la pena hacerla caso, pues el ordenador, si va encendido el navegador, tiene en cuenta hasta la orografía del terreno para el cálculo. Gracias al uso del pedal de acelerador y del concepto diseñado (One Pedal Feeling) se puede mantener la velocidad crucero y entrar en un “modo vela” donde ni se consume ni se regenera, y el ordenador situará la aguja en el punto medio de consumo (0,0 kWh).
Como se mencionaba anteriormente, con este concepto de pedal se puede aprovechar al máximo la frenada regenerativa, de hasta un 30%; es decir, si fuéramos capaces de regenerar al máximo durante un kilómetro, podríamos tener energía para unos 300 metros más. Mediante el uso de este pedal, la vida útil de los frenos se alarga considerablemente. Hay que acostumbrarse a no usar el pedal de freno, pues la regeneración no es tan alta como con el primero. Hay que reconocer que llegamos a nuestro destino sin problemas. Recorrimos 117 km y la cifra de autonomía todavía marcaba 36 km restante. Fueron unas condiciones idóneas (temperatura, viento, autopista), pero aun lejanas a la cifra de autonomía oficial: 200 km. Nos quedamos con las ganas de probar la autonomía en ciudad, donde seguramente con tiempo y paciencia se alcancen cifras cercanas a la estimación máxima de autonomía de BMW. Los días posteriores a la prueba de largo recorrido, donde la preocupación por tener a mano un enchufe desaparece, pudimos exprimir al máximo las prestaciones del i3. En este sentido, la aceleración máxima es sorprendente; es uno de los eléctricos que mejores cifras de aceleración ofrece, según nuestras pruebas, y es un vehículo muy divertido. A baja velocidad o acelerando desde parado, uno puede llegar a fusionarse contra el asiento. La aceleración es, simplemente, asombrosa.
EQUIPAMIENTO, VERSIONES, RECARGA…
Después de todo lo comentado, creo que hemos llegado a un punto donde todo idealista no quiere oír hablar: del precio. Está claro que con todas las capacidades y el equipamiento que vamos a comentar no va a resultar económico. El i3 totalmente eléctrico parte de 35.500 €, mientras que el de rango extendido aumenta su precio hasta los 39.990 €, todo ello sin descontar las ayudas estatales por compra de vehículos eficientes.
BMW comercializa en el i3 sistemas poco frecuentes en un eléctrico y un extenso catálogo tecnológico
Está claro que no es un coche para todos los públicos y, en todos los casos, hará falta contar con otro vehículo particular para el resto de desplazamientos. Este tipo de vehículos tienen su nicho de mercado bien declarado: ayuntamientos, flotas de vehículos o como vehículos representativos o publicitarios. Comentamos todo esto por un punto interesante, la carga. Un vehículo de este tipo es ideal para una flota de servicios públicos, por ejemplo, donde por la noche no se trabaja y puede permanecer más de 8 horas cargando sin problema. En el caso de un usuario particular, éste puede ser un hándicap a tener en cuenta. Si queremos cargar en menos de ocho horas (tiempo estimado para una carga lenta y completa de las baterías) necesitamos un equipamiento “extra”, que incluye un cargador especial de pared “WallBox”, que BMW instala en nuestro domicilio, así la carga aumenta hasta 7,6 kW (230 V y 32 A) sobre la base de aumentar la intensidad de nuestra instalación. Si fuera el caso, el i3 también acepta carga rápida hasta 50 kW, reduciendo considerablemente el tiempo de recarga (30 minutos), pero llegando tan sólo a recargar un 80% de la capacidad de la batería por temas de seguridad o preservación de la vida útil de la misma. Respecto a los paquetes adicionales, BMW da la opción de elegir entre el Comfort y el Comfort Advanced, con diferentes mejoras en cuanto al sistema de navegación. Los cuatro ambientes para elegir, que cambian el aspecto interior, son: Atelier, Loft, Lodg y Suite. Los servicios de conectividad con el exterior (tráfico en tiempo real, ConnectedDrive, internet, funciones SmartPhone, etc.) son todos ellos de pago.
VALORACIÓN
Volvemos a repetir lo mismo que en todo el artículo: “No es un coche para todos los públicos”. La máxima utilidad del i3 la vamos a encontrar en el día a día, en desplazamientos habituales (casa-trabajo-casa) y sólo le vemos sentido para aquellas personas o empresas con una vida rutinaria y desplazamientos previsibles. La autonomía que homologa no es la habitual, y hay que tener muy en cuenta las condiciones meteorológicas o posibles imprevistos en los desplazamientos.
Al igual que la carga, si no hemos optado por el WallBox adicional de BMW, dependemos del tiempo de carga para nuestros imprevistos y es una condición que puede limitar mucho nuestro tipo de vida.
Respecto al precio, está claro que de primeras descarta a muchos interesados. Si queremos equipar el vehículo con opciones comunes en los vehículos convencionales se nos puede encarecer considerablemente; por lo tanto, hemos de ser conscientes de que estamos intentando comprar un coche muy habitual dentro de unos años; pero señores, esto no es “Regreso al futuro” y sólo unos pocos podrán ser Marty McFly…
Para Saber Más…
Para saber más:
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